Na koniec czerwca 2026 r. nieuregulowane zobowiązania producentów części i akcesoriów motoryzacyjnych osiągnęły 310,7 mln zł. Kwota ta odpowiada za ponad 90 proc. przeterminowanego długu całego sektora produkcji pojazdów (PKD 29), podczas gdy łączny dług całego segmentu produkcji wzrósł od czerwca 2023 r. z 62,7 mln zł do 344,5 mln zł. Równocześnie handel i serwisy samochodowe wykazują stabilizację finansową, a tempo ich narastania zadłużenia znacząco spadło.
Dlaczego zaległości w produkcji części rosną?
Wzrost zadłużenia wśród producentów części łączy się z kilkoma zewnętrznymi czynnikami. Eksport branży motoryzacyjnej zmniejszył się w 2025 r. o 3,73% do 43,8 mld EUR, co obciążyło popyt na komponenty. Do tego dochodzi rosnąca konkurencja ze strony chińskich producentów, szczególnie w obszarach związanych z elektromobilnością i nowymi technologiami.
Specjaliści wskazują też na presję kosztową i wydatki związane z transformacją technologiczną. Paweł Szarkowski, prezes BIG InfoMonitor, zauważa, że choć odsetek firm z problemami płatniczymi w segmencie produkcji części utrzymuje się na poziomie około 4 proc., to wartość zaległości rośnie i koncentruje się w wąskiej grupie przedsiębiorstw. Według dr hab. Waldemara Rogowskiego producenci części stają się najbardziej narażonym ogniwem na globalne przetasowania rynku.
Jak wygląda sytuacja w handlu i usługach?
Sektor sprzedaży i naprawy pojazdów (PKD 45) utrzymuje znacząco wyższą skalę zadłużenia, lecz bez przyspieszenia wzrostu. Na koniec czerwca 2026 r. zaległości tego sektora wyniosły 1,22 mld zł, ale tempo roczne spadło z 5,11% (2023–2024) do 0,55% (2025–2026). Segment sprzedaży części (PKD 453) notuje spadek zaległości — są one o 2,9% niższe niż rok wcześniej i o 16,7% niż cztery lata temu.
Różnica w perspektywie pojedynczej firmy jest wyraźna. Średnia zaległość przypadająca na nierzetelnego dłużnika w produkcji sięga 1,49 mln zł, a w handlu i naprawie pojazdów wynosi około 90 tys. zł. Utrzymujący się popyt krajowy na finansowanie pojazdów wspiera stabilizację handlu i usług — w I połowie 2026 r. firmy leasingowe sfinansowały inwestycje o wartości blisko 62 mld zł, z czego około 75% stanowiły pojazdy.
Jakie mogą być konsekwencje dla branży i zatrudnienia?
Koncentracja problemów w grupie producentów części niesie ryzyko dla sieci dostaw i podwykonawców. Raporty wskazują, że w 2025 r. z europejskiego przemysłu do Chin odpłynęło 87 mld EUR wartości dodanej, z czego 11,4 mld EUR przypada na Polskę. Autorzy analiz szacują, że w kraju może być zagrożonych nawet 45 tys. miejsc pracy, między innymi w sektorze baterii i części samochodowych.
W 2025 r. wartość produkcji sprzedanej pojazdów, przyczep i naczep wzrosła o 2,9% do 226,7 mld zł, ale zatrudnienie kurczy się już szósty kwartał z rzędu. Te dane obrazują, że ożywienie produkcji idzie w parze ze zmianami strukturalnymi, w których jedne segmenty zyskują płynność, a inne pogłębiają problemy finansowe.
Ocena ryzyka współpracy z podmiotami z branży wymaga analizy na poziomie segmentu i konkretnego kontrahenta. Dla wielu banków, leasingodawców i dostawców oznacza to konieczność innego podejścia do oceny wiarygodności kontrahentów w produkcji i w handlu.
Na koniec czerwca 2026 r. zaległości producentów części motoryzacyjnych wyniosły 310,7 mln zł.
